1944 год. Руставская авиационная школа пилотов. 

Я ждал призыва, чтобы пойти в военно-морское училище. Ходил неоднократно в военкомат. А в военкомате мне говорили, когда время наступит, мы тебя заберем. И не туда, куда ты хочешь, а куда будет нужно. Тогда брали с неполными 18, в 17 с половиной лет. В разных районах страны по-разному. В освобожденных от оккупации районах брали в 16-17 лет. Но главное, что был уже приказ Сталина, чтобы тех, кто имеет среднее образование или техникумовское образование, не отправлять больше на фронт, а отправлять в училище. Я о приказе ещё не знал. Но добиться гарантированного отправления в военно-морское училище я не мог. И всё-таки я пытался это сделать. Мне сказали, ну ладно, давай заявление, если хочешь добровольно идти - мы пошлем тебя. Я был жутко рад. А когда поезд пошел, то только в дороге сообразил: почему мы едем в Тбилиси? Потом спросил у руководителя команды- офицера. Он сказал, что мы едем в запасной стрелковый полк. А оттуда? - спросил я. Оттуда в маршевую роту на фронт. Ну, на фронт тоже было неплохо. Надо учитывать тогдашнюю обстановку - 1944 год, наступление Советской Армии по всему фронту, каждый день салюты, марши, песни по радио. И даже было какое-то волнение: пока будет запасной стрелковый полк, пока будет маршевая рота. И вот запасной стрелковый полк. Это в Боржоми, рядом городок такой маленький - Боржоми. Ужасно живописная местность. Что такое стрелковый полк, - по литературе известно современному читателю. Это муштра плюс голодуха, потому что вырабатывалось стремление у воина попасть скорее на фронт. Я был комсоргом батальона в этом запасном стрелковом полку. Обычный полк, тысячи три человек. Каждый день человек 10-12 отправляли на фронт. Я не понимал, почему меня не отправляют. Мне говорили, что будешь сидеть до тех пор, пока не придут "купцы" из училища. Они время от времени появляются и набирают в свое училище тех лиц, которые отсеялись здесь. В памяти остались голод и муштра. Это была не та армия, которая была связана с понятием училища, с курсантами военно-морского училища. Итак в феврале 1944 года я оказался в запасном стрелковом полку. Ничего интересного там не произошло. А в мае 1944 года я уже был в авиационном училище. Руставская авиационная школа пилотов. 30-35 км по железной дороге в сторону Баку от Тбилиси. В том месте, где сейчас гигантский металлургический завод, тогда там был пустырь. Приехал какой-то "покупатель", просмотрел документы, посмотрел на людей, собранных в кучу, задал некоторым отдельные вопросы. Все в спешке делалось. С мая 1944 года по конец 1945 года я пробыл в авиационном училище. Здесь мне жилось хорошо, за исключением того, что у меня была мечта скорее пройти это училище - и на фронт. А первый факт, с которым я столкнулся, что это училище организовано на базе Одесского аэроклуба. И в нем учились все, кто был в Одесском аэроклубе и летали еще до 1941 года - до войны. Училище эвакуировали сначала в Ростов, потом на Северный Кавказ, потом вот в Рустави, и подготовка шла без спешки. Вообще странно, конечно, было. С одной стороны, не вылетели еще те, которые были уже почти готовыми летчиками до войны. А с другой стороны, вот наш набор, например, состоял из людей с образованием 7-8 классов. Собственно, это определило мою функцию в училище. Меня сделали преподавателем математики. Там были преподаватели по моторам, по штурманскому делу, по аэродинамике, по конструкциям самолетов, по вооружению, но по математике за 8-10 классы не было. А все предметы авиационные требовали знания, например, тригонометрии, математики хотя бы средней школы. Я один раз случайно заменил отсутствующего преподавателя на таком математическом уроке, начал им объяснять, что такое синус, косинус и простые вещи, без которых специальность не освоишь. Как получается тангенс, например, и так далее. У меня получилось хорошо. И у меня поэтому было особое положение: я мог, где хочу ночевать. Я был доволен своим положением.

Я знал расписание нашей эскадрильи учебной и куда надо - я ходил, если что-то было не нужным, - я смывался, просто бездельничал. А в какие-то часы я вёл занятия. Потом все это узаконили месяца через полтора, и я уже обязан был являться на работу. Как преподаватель я почти не готовился. Школьная математика, я ее хорошо знал. Мне буквально надо было объяснить курсантам всего несколько понятий. Сложение скоростей из физики. Посмотрел в учебнике, по которому учились настоящие курсанты, и вылавливал то, что им надо объяснить, чтобы они были подготовлены по физике, математике, по геометрии, по тригонометрии. Занимались мы со старанием, как с моей стороны, так и со стороны курсантов. И все шло отлично. Времени у меня было много, и вот здесь я начал заниматься... 

Я начал придумывать дело для души, попытался проектировать на самом общем уровне максимально легкий индивидуальный самолет. Это очень интересная задача, до сих пор нерешенная. Ну, сейчас она решена на дельтапланах - дельтаплан с мотором. Но дельтаплан, - это уже ответ на задачу в какой-то мере. А исходная задача - прототип самолета на одного человека, который весил бы 30-40 кг. Мог бы взлетать, мог бы садиться, что даже дельтапланы не умеют делать без подходящих условий: ветра, рельефа... Все, что я ни придумывал, все, что я ни делал, все, что ни хотел изобрести, все, как правило, сводилось к одной вещи - нужно иметь мощное горючее, мощный окислитель. И из этого делай все, что угодно. Если иметь мощное горючее при малом весе, это ключ к решению многих проблем. Но я еще раз убедился в этом, когда попытался рассчитать самолетик на одного человека. Не укладывалось в существующих конструкциях, в весовых данных не укладывалось... Вес с весом не сходился, слишком маломощный двигатель получался. Слишком тяжелая конструкция получалась, если вести расчет по мощности. Там было много неувязок. Ну, например, для того, чтобы выиграть в чем-то одном, надо было иметь большую посадочную скорость, это выгодно, это уменьшило бы конструкцию, но это неприятно для человека, который пилотирует такой самолет.

Я искал название к моим рассказанным воспоминаниям. Ничего не нашел и остановился на названии "Прелюдия". Приличное название, более менее соответствует истине, но слишком общее. А если брать по существу, то надо было назвать всю первую часть, все, что я рассказал до сих пор, "Коллапс цели". Цель сначала была туманная и расплывчатая, постепенно начинает концентрироваться и густеть. Из астрофизических понятий по аналогии больше всего вот этот коллапс подходит.

А так я нормально жил в авиационном училище. Что надо отметить, - так это то, что меня не тянуло летать. Я начал летать в качестве «Иван Ивановича», балласта, мешка с песком на третью неделю. На двухместных самолетах для сохранения центра тяжести в передней кабине располагали "Иван Ивановича", т.е. мешок весом в 80 кг. Поскольку ребята были хорошие в Одесском аэроклубе, я познакомился с ними и попросил меня покатать. Они меня покатали. Мне понравилось летать поначалу, просто так кататься, но новизна, ощущение новизны быстро прошло. А то, что я катался как мешок с песком, а они самостоятельно летают, не понравилось. Ни тогда, ни позже... Нашу эскадрилью перевели в 21 авиационную школу пилотов в Телави. Там и аэродромы были лучше, а здесь начиналось строительство металлургического завода.

Все это происходило в 1944 году. Получается такое пребывание в училище ни рыба, ни мясо. Это... Тем не менее, жаловаться на инструкторов невозможно. Матерились они, правда, сильно. Но это как бы входило в ритуал, ритуальные слова произносились. В конце 1945 года наше 21 авиационное училище было переименовано в 21 авиационную школу пилотов первоначального обучения. Т.е. обучение шло в 2 этапа. Первоначальное обучение шло на самолете ЯК-2, т.е. это был учебно-тренировочный самолет, невооруженный. А потом комиссия сортировала, кого на бомбардировщиков, кого в истребители, и отправляли уже в специализированное училище или специализированную эскадрилью. Когда навели порядок в 21 авиашколе, то там попросту ликвидировали учебную эскадрилью, а всех курсантов, выпущенных 21 авиашколой, отвезли в Кировабад в училище бомбардировочной авиации. Меня к этому не тянуло втройне, потому что бомбардировщики - это дело серьезное, тут не азарт, не вдохновение, а тяжелая работа, очень далекая работа от того, что мне рисовалось в военно-морской изобретательской сфере. Это была профессия. И я... В конце 1945 года, нужно сказать, был какой-то либерализм. Можно было по выбору пойти в училища, которые были в Закавказье. Там было их два: в Рустави и в Кировабаде. В учебной школе пилотов-истребителей в Рустави летали на "кобрах" - американских самолетах, у которых мотор находился сзади летчика, центровка была сзади, частые аварии, трудности вывода из штопора и, главное, перспективы никакой. Американцы дали нам по ленд-лизу какое-то количество таких машин. Но туда не набирали больше курсантов. А в Кировабадское училище я не хотел. Так я оказался в резерве штаба округа в Баку. А в резерве я знал, что делать: я попросился сразу в Каспийскую военную флотилию, т.е. я сначала пошел, договорился. Нас набрали команду выпускников человек 20-23 и отправили в Кировабад, там на нас посмотрели нехорошо и сказали, что человек 5 мы еще можем взять, а остальных нет. Я повис в пустоте: школа уже ликвидировалась, закрывалась, сворачивалась, а новая, куда нас командировали, не принимала. Может быть, если бы мы стали просить, писать рапорты, доказывать, что без авиации жить не можем, может быть еще и оставили бы. Кировабадское училище подчинялось территориально Бакинскому военному округу, и я оказался в резерве Бакинского военного округа. Я побежал в Каспийскую флотилию, увидел там нового начальника, быстро проникся разворачивающейся перспективой при училище. Мы туда с Шапиро отнесли сделанное в десятом классе изобретение - дыхательный скафандр. Но тот был просто офицер, который служил по изобретательству, его могли перевести на любую другую должность. А Смогилев Сергей - тот был романтик и рыцарь изобретательства. Он подполковником был, с 1926 года в армии по комсомольскому набору на флоте, и великолепно знал изобретательство, обладал невиданными организационными способностями. Собственно, оказался он там именно в силу этого. Образовалось министерство военно-морских сил или военно-морского флота, я уже не помню, как оно называлось. Были два претендента: капитан первого ранга Серебряков и подполковник Смогилев. По каким-то соображениям предпочли Серебрякова. И одним из первых его деяний была отсылка из Москвы соперника подальше. Смогилев уехал, затаив гнев на своего нового начальника. Поклялся вернуться в Москву. Семью он оставил в Москве. Он поклялся, что Каспийская флотилия произведет изобретательской продукции и авторских свидетельств и изобретений, рацпредложений больше, чем весь остальной флот вместе взятый. И, забегая вперед, надо сказать, что он добился этого, выполнил свое обещание. Он вывел Каспийскую флотилию - затюканную, затурканную, заштатную флотилию, как бы единицу мифическую - вывел ее по количеству изобретательской продукции на второе место в системе военно-морских сил, уступая только военно-морским научно-исследовательским заведениям, институтам и так далее.

У меня был друг в Тбилиси - Камышин Костя. Он окончил военно-авиационную спецшколу в Тбилиси. Тоже у него что-то с возрастом не сошлось, и он попал в военно-авиационное училище. Хороший парень был, мы очень дружили, но изобретательство его совершенно не интересовало. Из него мог бы получиться очень хороший летчик, но он тоже не прижился, не попал в Кировабадское военно-авиационное училище. Вернулся в Тбилиси, добился туда откомандирования и потом уже демобилизовался.

В Руставском училище у меня был друг Бошка, он разбился на "Кобре". Он из Одесского аэроклуба, четыре года провел в училище, за это время он дошел до "Кобры". "Кобра" - боевой самолет. Он разбился, ну как... Самолеты бились часто. Когда мы приехали, нас выгрузили на станции Рустави, мы еще стояли и озирались около поезда, как с воем пронесся самолет и разбился в метрах пятистах от нас. Потом нам объяснили, что это "Кобра", что здесь это часто случается, что здесь есть целое кладбище курсантов. У "Кобры" мотор сзади летчика, центровка сзади, и выводить ее из штопора очень трудно. Там была катапульта, но если высота 300, 400, 500, 700 метров, а она свалилась в штопор, просто не успеваешь, полторы секунды и 300-400 метров теряешь, виток, два витка, три витка - и самолет в земле. По идее, у новых "Кобр" не было этого, с новыми "Кобрами" такой опасности не было, мощный мотор вытягивал из штопора. На "Кобрах" летали Покрышкин, Кожедуб - были прекрасные результаты. А у этих учебных "Кобр" давно были превышены моторесурсы. Приехал в эскадрилью с фронта Герой Советского Союза, который летал на "Кобрах". Он должен был показать курсантам мастерство полета на «Кобре». Приехал со своим механиком. Механик запустил мотор, что-то сказал летчику, летчик сел, посмотрел на приборы, вышел из машины, сел в автомобиль и уехал. То есть он увидел, что при полной мощи самолет не развивает положенного числа оборотов, и понял причину частого невыхода из штопора.

Там всякое бывало вокруг этого. В одной эскадрильи курсанты отказались летать после нескольких подряд таких неприятностей. Ну, шли споры, правильно ли делают, что отказываются, или неправильно делают, как быть и так далее. Вопрос жизни и смерти был для курсантов старших групп. Я как-то присутствовал на таком обсуждении. Там следующая история: прыгать разрешалось на высоте не выше 2800 метров. Занятия шли на высоте 5-7 км. Был запас в 2-3 км. Было всего несколько секунд на размышление, нужно нажать рычаг, сбрасывалась дверца, боковая, потом нажать педаль, и тогда выстреливала катапульта вбок. И вот один парень выбросился, его арестовали, посадили на гауптвахту, потому что на 200 метров раньше выбросился, чем положено. А он еще задел ногой стабилизатор. Как-то в землянке шел спор: правильно ли он сделал, что выбросился. Большинство считало, что правильно, какие-то 200 метров ничего не решают. Он сделал все, что положено, и прыгнул. Здесь почти неуловимое расстояние. Там создавалась какая-то комиссия, которая проверяла, с земли измеряли и во время полета тоже. А Бошка сказал, что не надо было прыгать. Бошка - это фамилия. Национальность - еврей. Мы, когда вышли, я спросил: «Чего ради ты с пеной у рта доказывал обратное. Важнее сохранить человека в этой ситуации, пилот дороже, чем какой-то потрепанный учебный самолет. Если бы был хоть еще боевой самолет. Его надо под пресс, чиненный - перечиненный, латанный - перелатанный». Бошка сказал: «Конечно, я понимаю все это, но я еврей, я не могу себе позволить отстаивать ту точку зрения, из-за которой меня кто-нибудь может обвинить в трусости». Это для меня было очень новым подходом, потому что я в Баку не сталкивался с проблемой национального неравенства, национальной особенности. Прошло несколько дней и ко мне кто-то подбежал и сказал, что Бошка твой разбился. Я побежал на аэродром, на взлетную площадку эскадрильи. Да, он разбился, и мне оставалось только расспросить - как и что. Он закончил уже училище, получил офицерские погоны, и какое-то количество часов им разрешалось налетать самостоятельно. Своеобразные тренировки до отправки в запасной авиационный полк. Он летал, машина свалилась в штопор при неточном выполнении какой-то фигуры. Командир звена, который контролировал полет по рации, напомнил правила вывода, бывает человек теряется просто. Ручку от себя, а он на себя берет, усугубляя положение. Если у него левый штопор, значит правая педаль, правый штопор - левая педаль. Бошка спокойно ему ответил, что он все понял, повторил команду, сделал, а самолет не выходил из штопора. Тогда командир эскадрильи подбежал, вырвал у командира звена микрофон и сказал: "Бошка, мать твою..., ты меня слышишь? Прыгай немедленно!" Высота была уже менее 3 км, он положил самолет, он выводил его до полутора километров, т.е. 2 или 3 витка он сделал, самолет не выходил, он отбросил дверцу, и вот тогда центр тяжести самолета изменился или что там, самолет вдруг перестал штопорить. А когда самолет перестает штопорить, то выходит в пике. Между прочим, не хватило ему метров - 700-800 (так Гагарин погиб впоследствии, не хватило высоты после выполнения фигур). Самолет стукнулся о землю, пропахал, а мотор - полторы тонны, от летчика ничего не остается. Хоронили только гроб. Один сапог нашли, больше ничего. Очень тяжелое впечатление. Имея приказ прыгать, он должен был просто прыгать с самолета. А он: еще один виток, еще один виток, ему не хватило полвитка. Все это в авиационном училище. Действительно, целое кладбище было курсантское. Учеба очень была тяжелая. Я не берусь определять цифры, нам не сообщалось, но где-то 20 курсантов за время учебы погибло. Война с машинами. У меня был такой случай. Мы полетели, т.е. я как мешок летал. Инструктор предложил - я согласился. Куда, чего, зачем? Горка. Самолет летит ровно, а ощущение, что опускается, потому что гора поднимается, склон горы. Мы залетели в щелье, которое стало подыматься быстрее, чем скорость самолета. Это маленький учебный самолет Як-2, с маломощным мотором. Инструктор заматерился сразу, и я понял - что-то серьезное, я только потом сообразил, что происходит. Он начал прижимать к стенке и выполнять разворот с большим креном. Инструктор был хороший, и он выпутался. Дотянул до самого последнего момента. Он хотел перехитрить природу и подниматься круче, чем поднимается гора. Потом мне объяснил, не надо никому рассказывать, когда вернемся. Я понял.

Всякое бывало. Были и чисто изобретательские задачи. Помню, в 21 училище были очень строгие экзамены по моторной части. Подсказка исключалась. Как это достигалось? В аудиторию никого не допускали, кроме тех, кто отвечает, а готовиться отвечать по 1-2 человека запускали. Подсказать что-то в такой ситуации невозможно. В помещении только комиссия, стены, части мотора на стендах стоят и разложенные на столе - длинный стол (два стола составлены). Ничего нет больше. Все остальные экзамены сдавались по шпаргалкам, а здесь никак нельзя было. Мне шпаргалки не нужны были. Я интересовался мотором, мотор простой этот М-11, я его хорошо знал. Я всегда был спокоен, что свою тройку получу. Кто-то меня подколол, что ты вот изобретатель, рассказывал то, рассказывал это. Вот тебе задача: заставь преподавателя подсказывать во время экзамена. Первое, что меня возмутило - задача поставлена неверно. Секрет в том, чтобы я, отвечающий, зашел, взял билет и одновременно получил подсказку. Решение задачи. Я собрал подсказки - красивым почерком написанные и выдернутые из книжки страницы. Допустим, 20 билетов - 20 подсказок. Значит, длинный стол, на одну сторону стола - 10 подсказок, на другую сторону - 10. На кнопках. Доска еще вот так идет под горизонтальной столешницей. Например, у меня билет 15 - ага, это конец первого стола - справа. Легко нащупать свою подсказку. На правую сторону всего 10 подсказок. Я сажусь на то место, где мне положено, достаю чистый лист бумаги, это тоже разрешается и начинаю сосредоточенно писать: "У попа была собака, поп ее любил...", потом трогаю свое место. Потренировались... Безошибочно, все-таки пилоты. Все вытаскивали исправно свои шпаргалки, никаких сбоев не было. Мне показалось, что этого мало, я подумал, что надо придумать что-то посложнее. Бумага, шпаргалки, книги - я подготовил дубликаты шпаргалок и засунул в те части, по которым надо было отвечать. Например, карбюратор - внутри карбюратора. Снимаешь крышку, достаешь подсказку. Группа сдала на сплошные пятерки. К величайшему удивлению инструктора. Сразу внедрили. Такого рода историй было много. Они производили на меня очень сильное впечатление, формируя изобретательский характер. Здесь важен принцип исполнения. В чистом виде. Нетрудно мне было потом после этого решить задачу о пропаже спирта на Кольском заводе, которую дал Биленкин. Биленкин сказал, что это почти чудо, когда я, не размышляя, сказал: «Если нельзя это сделать во время, то надо сделать это заранее, расположив соответствующим образом». Все уже у меня было проверено на практике.

Непрерывно истории происходили. История с гидровентиляцией, ставшей оксивентиляцией. Я рассказывал про это. Кажется, рассказывать нужно дважды, потому что самые интересные эпизоды вспоминаешь после. Трудно сказать, что интересно, что неинтересно. Скажем, большинство эпизодов из авиационного периода неинтересны, потому что они никак не связаны с изобретательством, с техническим творчеством. А в памяти они сидят, как будто в кино посмотрел только вчера. Вот такой эпизод. В Руставской школе офицеры относились к курсантам, вот ко мне, в частности, как к внештатному преподавателю, хорошо. Потому что это были бывшие аэроклубовцы. А 21 военно-авиационная школа - это кадровая школа, ею она была до войны, т.е. школой пилотов. Там был совершенно иной контингент офицеров, и их задевало, что простой курсант ведет занятия, все хорошо отзываются об этом, и поблажки у меня в связи с этим, можно сказать, неограниченные. Вот был такой эпизод из начального периода обучения. Теорию прошли. Тренировка без взлета. Значит, надо сесть в самолет вместе с инструктором, запустить мотор и порулить, сколько надо. Я завожу мотор, свято выполняю все инструкции, я их все назубок знаю, - мотор не заводится. Я начинаю снова выполнять первое, что надо делать, второе, третье, четвертое, пятое. Ничего. Слышу мирный голос: «Ну что там у тебя не получается?» Потом голос становится уже немирным. Я понял, что он матерится, как всегда бывает в таких ситуациях, но не по- серьезному, я это почувствовал и понял, что здесь что-то не то. Потом он расхохотался и объяснил мне: «А бензокран у тебя включен?» Бензокран включен, каждый раз при новой попытке включается бензокран, правой рукой тянешься вниз и открываешь бензокран. Бензокран - это шпиль, на нем еще один такой шпиль, как ручка. Надо повернуть на 90 градусов. Простейшая операция. Я именно с нее начинал запуск двигателя. Смотрю, бензокран закрыт. Он мне: «Что ж ты пытаешься запустить двигатель, не включив бензокран». Отвечаю: «Я включал бензокран».
- Как же ты включал, если он стоит у тебя в положении «закрыто». Пошел вон от самолета, а еще преподаватель. И так далее...
С позором был изгнан под хохот всех курсантов. И потом через пару дней я понял, в чем дело. Он сам закрывал, там сдвоенное управление на две кабины. Я открываю бензокран, а он мне закрывает его. Все это, конечно, носит юмористический характер, действительно. Вот такая история. Их было много, но они характеризуют армейские нравы, скорее, а не то, о чем мы говорим.

Числился я вначале в резерве штаба округа в Баку. После резерва числился в отдельном полку связи, отличающимся тем, что в полку командир был заядлым изобретателем. Изобретал разные приборы, тренажеры учебные. Что такое отдельный полк связи? Полковник Радинский - командир полка. Есть такое понятие: «кучность стрельбы». Не обязательно попасть в десятку три раза. Главное - кучность. Это очень высоко ценится военными со времен первопечатника Ивана Федорова. И это отрабатывается. Радинский придумал машину, чтобы не тратить боевые заряды, чтобы стрелять втихую, сколько хочешь. Ну, это станок, на станке установлена винтовка, она как бы подвешена в люльке, она качается, - так может качаться и так, почти свободно. Солдат подходит, ложится, прицеливается, стреляет. И из винтовки вылезает штырь, затвор толкает. Вылетает штырь, и замыкается контакт, загорается лампочка. Если кучность обеспечена, то попадаешь все время в контакт, и лампочка загорается. А если промазал, кучность плохая, если второй, третий раз лампочка не загорается, то надо учиться снова. Полезное, видимо, по тем временам изобретение или рацпредложение. Радинский жутко обрадовался, когда узнал, что я к нему откомандирован по согласованию с Рыбаковым. Сразу мне дал солдат, дал мне свою эту машинку и заставил ехать в Тбилиси в штаб округа, чтобы отстаивать эту самую его штуку. Я что мог сделал, и получил приказ отвезти ее в Москву в отдел изобретательства. Я поехал в Москву. Но это был так, побочный эпизод, потому что все основное время я был занят, и официально по рапорту откомандирован в Каспийскую военную флотилию. Продукты получал в отдельном полку связи. По тем временам это многое значило: 1945-47 годы, карточная система, а там я получал офицерский паек.

(из интервью Г.С. Альтшуллера И.М. Верткину "ЖИЗНЬ ЧЕЛОВЕКА 1-Ч-502, РАССКАЗАННАЯ ИГОРЮ ВЕРТКИНУ". Журнал ТРИЗ, юбилейный выпуск, 1996).